对于d-11这款中了邪的客机,杨辉在心里其实也是有些发毛,毕竟这款dc-10/d-11飞机的事故率简直是高的可怕,而说到d-11的时候,肯定也不能少了它的前辈dc-10客机,因为实际上这次中航西南看中的目标在定位上和dc-10要更像一些,而并非是d-11的设计。
早在六十年代,为了满足民航公司提出的新要求,洛克希德和当时的道格拉斯公司分别推出了l-1011型和dc-10型设计,用以填补波音747为代表的宽体客机与波音707为代表的窄体民航客机之间的市场空缺。
而在dc-10和l-1011那个时代,由于“60分钟规定”的存在,美国航空公司出于经济利益的考虑,要求道格拉斯公司更改设计,通过多增加一台发动机来合理规避faa的“60分钟规定”,而且也理所应当地认为三台发动机的起降性能上会表现更好,所以dc-10的方案就变成了后来人们所看到的三发设计。
不过麦道的设计师们似乎也只是简单地在dc-10的垂尾根部又加上了一台引擎,而这样的三发动机设计更改,最大的好处就莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改,而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三发飞机设计,外露的垂尾引擎对发动机的维护也多少有点“方便”之处。
然而成也三发、败也三发设计,也正是这个“再加一台发动机”设计更改,在日后则被指为是导致dc-10以及继任者d-11系列飞机操控稳定性差,重心不稳定的问题根源,甚至被认为是重大设计隐患,再加上dc-10也确实在服役生涯中暴露出了诸多设计上的缺陷,比如dc-10的机尾货舱门的设计问题,之后是通用公司的cf-6发动机引擎风扇叶片脱落导致苏城空难。
也就从此时开始,这个dc-10就如同中了邪,似乎也像是被诅咒了一样,开始了它空难大王经历,在整个1979年期间,dc-10在年内连续发生三起重大事故,这三起事故则共计造成605人的死亡!当然事后也查明了,这些意外的起因与飞机本身的设计实际上并无直接关系,但美国联邦航空局方面还是以安全为理由,要求全球的dc-10全部停飞。
所以,不管是道格拉斯时代的dc-10客机,还是之后合并入麦克唐纳公司新设计的d-11系列,这就是两款中了邪的民机,所以这也让杨辉在心里多少还有一点点的虚,虽然他本人也清楚这个故事里面有很多的细节都有待商榷,甚至整个故事背后都有些网络段子的味道。
你实际上要公正一点来说,在dc-10的“空难”事故中,其中很多并不是由于飞机设计上的缺陷所导致,很大一部分空难是由于飞行员的人为操作失误所导致,或是因为恶劣的气象原因,甚至是航管部门的指挥失误,又或者还能遇到炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。
整个dc-10/d-11系列的事故高发,重大空难频发是即成事实,相对而言的波音、空客飞机在空难次数上也同样是不少,只不过它们没有像dc-10那样正好可以在一年之内爆出三次空难,最多还连着死掉了六百多号人,大概这就只能算是麦道的点子太背,不过这所谓的“中了邪”肯定也有波音、空客在外各种雇佣水军煽风点火有关系。